新能源汽車下一個超級大風(fēng)口要來了？
換電行業(yè)迎來重磅利好。今年下半年開始，我國將在全國范圍內(nèi)開展新能源汽車換電模式應(yīng)用試點。據(jù)悉，此次試點由工業(yè)和信息化部、國家能源局聯(lián)合組織開展，具體內(nèi)容包括換電模式車輛推廣目標，鼓勵在公交、出租、城市物流配送、港口、礦山等公共領(lǐng)域率先試點，在私人領(lǐng)域推動商業(yè)化運營等七大方面。
短短一年之內(nèi)，石油與充電樁領(lǐng)域的巨頭中石化和國家電網(wǎng)，雙雙加入了換電的賽道。
蔚來與中石化簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方合作的全球首座蔚來二代換電站正式落成；闊別換電領(lǐng)域多年的國家電網(wǎng)，
先后與北汽、一汽、東風(fēng)、蔚來等主機廠簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，聯(lián)合建設(shè)運營換電站。
中國石化董事長、黨組書記張玉卓表示，“可以把換電在中石化的加油站進行導(dǎo)入，計劃在‘十四五’期間建設(shè)混合站不少于5000座。電池要標準化，汽車的底盤也標準化，這樣在一個加油站建設(shè)一個換電站，所有的電動汽車都可以換?！?/p>
5月20日，國家發(fā)展改革委、國家能源局發(fā)布《關(guān)于進一步提升充換電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實施意見（征求意見稿）》。
換電時代要來了！
在政策紅利、資本加持以及企業(yè)瘋狂布局下，國內(nèi)換電市場的風(fēng)口正在重新起飛。業(yè)內(nèi)預(yù)測，到2035年，換電模式可帶來千億元的市場機會。
風(fēng)再起時
由于建設(shè)成本與銷量的壓力，國內(nèi)換電市場經(jīng)歷了從示范為主到換電為輔，再到充換電并行發(fā)展的三個階段。
從2009年到2012年，國內(nèi)新能源汽車市場尚處于萌芽階段，消費者對新能源汽車的接受度較低。彼時，國家電網(wǎng)牽頭在杭州試點出租車換電服務(wù)，以示范為主。
2012至2018年，由于換電屬于重資產(chǎn)運營，市場上換電車型較少，加之車企參與度不高，電池標準無法統(tǒng)一等問題。新能源汽車補能技術(shù)方向逐漸轉(zhuǎn)向充電，只有少數(shù)企業(yè)堅持換電模式。
從2019年開始，政府陸續(xù)出臺各項新政策重拾換電產(chǎn)業(yè)發(fā)展，換電模式重新成為未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要方向。
2020年，換電站作為新基建的重要組成部分，首次被寫入政府工作報告。
在政策利好的背景下，換電領(lǐng)域的頭部企業(yè)紛紛獲得資本市場的青睞。2019年12月，伯坦科技獲得云和資本B輪融資；2020年8月，國內(nèi)換電站總量第一的奧動新能源吸引了孫正義的注意，與軟銀能源達成戰(zhàn)略投資合作。此前，奧動
新能源還曾接受蔚來資本的入股。
車企也開始加緊布局換電市場。2020年5月，上汽榮威發(fā)布中高端新能源汽車品牌R標時，表示將實現(xiàn)“可充、可換、可升級”的動力電池架構(gòu)。9月，長安新能源換電站首站正式在重慶奧體中心落成。9月，吉利科技集團的智能換電
站在重慶亮相，計劃2021年擴充至100座換電站。
此外，一批初創(chuàng)企業(yè)也適時切入換電領(lǐng)域，搭載“新基建”快車，尋找新機會。奧動新能源董事長蔡東青表示，奧動新能源預(yù)計到2025年將投建10000座換電站，覆蓋全國100座城市，服務(wù)包括私家車在內(nèi)的換電車輛1000萬輛。
風(fēng)口已來
行業(yè)痛點解決了么
“車電分離是一個很值得探索的事情。它首先解決了用戶購買電動汽車時的成本問題，還解決了電池的壽命問題。
”廣汽資本董事、總經(jīng)理袁鋒對創(chuàng)業(yè)邦表示。
在袁鋒看來，購買成本和電池壽命問題的解決，會大大促進整個電動汽車行業(yè)的發(fā)展。蔚來最早做換電，BaaS銷售模式讓用戶在購車時省下了7、8萬塊錢。隨著電池技術(shù)的革新，續(xù)航里程會不斷提升，用戶能夠通過換電來升級車
輛的續(xù)航里程。
換電模式實現(xiàn)了可充、可換、可升級的功能，能解決用戶對快充便捷補能、電池升級迭代、電池安全的焦慮。
但在業(yè)內(nèi)人士看來，當下國內(nèi)換電領(lǐng)域面臨“三座大山”。一是電池標準難實現(xiàn)統(tǒng)一，換電站無法進行統(tǒng)一化規(guī)模化建設(shè)；二是換電技術(shù)水平受限，存在安全隱患；三是建造及運營成本過高。
中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教指出，換電的難點在于主機廠與電池企業(yè)的矛盾，目前沒有一款車型的電池與電池企業(yè)配套，不能統(tǒng)一車型導(dǎo)致電池箱和電池模塊不統(tǒng)一。此外，換電的成本也值得商榷，根據(jù)路程遠近進行移動換電好一些，但存在安全隱患，魚和熊掌不可兼得。
目前，國內(nèi)市場上的換電模式主要分為四種，即蔚來的車電分離，北汽新能源的底盤換電，時空電動的側(cè)方換電，
力帆的分箱換電。
蔚來主打的車電分離模式換電時間比充電快，一般需3-10分鐘即可完成電池更換。換電站對換下來的電池進行集中慢充，可以避免電池電量的衰減。用戶可選擇只購買車身+租電池，一定程度上緩解了電動汽車殘值低的問題。但此類換
電站必須有專業(yè)人員值守，人員成本加上換電站建設(shè)成本都很高。
北汽新能源的底盤換電主要應(yīng)用于出租車等領(lǐng)域。2020年，北汽推出的4.0版換電站的換電效率和整天換電能力得到了進一步提升，單次換電僅需30秒。但車型以EU快換版車型和北汽出租車為主，換電的兼容性比較低。
時空電動的側(cè)方換電模式的核心是運營車+換電站，單次換電時間為3-5分鐘，但主要運用在網(wǎng)約車、出租車、物流車領(lǐng)域，私家車領(lǐng)域尚未涉及。
力帆的分箱換電站是將原本巨大的電池進行分箱和標準化，讓相同的電池可以適配各種車型，而不是局限于自家的特定一款車型，換電時間小于三分鐘。不過，分箱換電的電池布置在駕乘艙座椅下面，機械的助力方式較為生硬，降低了
整車的使用體驗。
“換電的商業(yè)化落地難點在于電池、車企間以及車型間無法統(tǒng)一。相對來說，換電技術(shù)在網(wǎng)約車、公交車領(lǐng)域更有潛力?！庇谇褰瘫硎尽?/p>
2021年5月，市場監(jiān)管總局（國家標準委）批準發(fā)布《電動汽車換電安全要求》國家標準，這是汽車行業(yè)在換電模式領(lǐng)域制定的首個基礎(chǔ)通用國家標準。標準將于2021年11月1日起開始實施，標準規(guī)定了可換電電動汽車所持有的安全要求、試驗方法和檢驗規(guī)則。
中國工程院院士、北京理工大學(xué)教授孫逢春院士在受訪時曾表示，10年前商用車（公交車）的換電技術(shù)標準已經(jīng)部分統(tǒng)一。目前，私家車的換電技術(shù)標準還在積極推進中，包括車輛接口尺寸標準、電池尺寸標準等方面，相關(guān)各方一直在努力加快推動標準的落地。
2021年3月，一家名為青島聯(lián)合新能源汽車（以下簡稱“聯(lián)合汽車”）的公司推出的“車電分離，電池標準化并共享”的電動汽車換電方案引來市場關(guān)注。
聯(lián)合汽車董事長劉同鑫指出，聯(lián)合新能源汽車最核心的競爭力在于其研發(fā)的純電動車換電技術(shù)方案，即采用電池在車輛底盤中軸前后進出、電池串聯(lián)、分箱換電的技術(shù)方案。該方案與目前車企已有的汽車底盤上下?lián)Q電和兩側(cè)換電兩種模式有所不同，也由于這種創(chuàng)新，使得采用這種方案生產(chǎn)的汽車及其換電方式，在換電效率、換電站建設(shè)成本、適配各種電動汽車系統(tǒng)方面有著較強的競爭優(yōu)勢，這也是聯(lián)合汽車換電方案面世后，受到國內(nèi)新能源車企和電力系統(tǒng)關(guān)注的主要原因。
“聯(lián)合汽車的前端換電方案采用汽車前端換電模式，并且設(shè)計了電池標準化方案，電動汽車換電僅需3分鐘，換電站占地面積僅需三分之一個車位，每個換電柜造價只要10萬元，換電柜成本是其他企業(yè)的二十分之一，十個月可收回投資。
”聯(lián)合汽車副總經(jīng)理王英杰說。
由于設(shè)備成本低廉，在同樣投資總額情況下，可通過分布式布設(shè)實現(xiàn)大規(guī)模密集覆蓋，達到一公里范圍一個，比加油站更加密集，更加便利。通過電池標準化，實現(xiàn)對所有主流車型的適配，可以極大增加業(yè)務(wù)量。
在國內(nèi)換電領(lǐng)域多年來未能突破成本、電池標準化等瓶頸的背景下，聯(lián)合汽車的前端換電方案或可為行業(yè)提供新的思路。
創(chuàng)業(yè)公司的機會還是頭部玩家的游戲？
換電創(chuàng)業(yè)公司如何實現(xiàn)盈利，行業(yè)又能否實現(xiàn)規(guī)模化運營是業(yè)內(nèi)長期存在的兩大疑問。
記者算了一筆賬，2019年底，三元鋰離子電池系統(tǒng)報價0.8-1.2元/Wh。以蔚來70kWh電池包為例，按1元/Wh的單價來計算，一組電池成本為7萬元。蔚來第一代換電站配備5組電池，電池成本是35萬元；與中石化合作投建的第二代換電站電池數(shù)量增加至13組，電池成本將高達91萬元。
蔚來方面表示，單個換電站的量產(chǎn)價格在150萬左右，2021年將布局超300座換電站，也就是說，2021年蔚來換電站的建設(shè)成本將高達4.5億元。
王英杰告訴創(chuàng)業(yè)邦，蔚來的換電模式更多立足于品牌差異化，可以不計成本、持續(xù)虧損；奧動新能源的大本營集中在北京出租車領(lǐng)域，但依然無法實現(xiàn)盈利；伯坦科技目前正在尋求并購。
2013年成立的時空電動，估值一度達到10億美元左右，被認為是中國版“鋼鐵俠”。2018年2月，時空電動獲得10億元人民幣C輪融資，累計融資額已近30億元，投資方包括青域基金、米倉資本、阿米巴資本、華映資本等。
此后長達三年時間里，時空電動再未獲得任何融資，還因經(jīng)營不善，屢屢“爆雷”。2017年3月，被市場戲稱為“重組專業(yè)戶”的群興玩具披露重大資產(chǎn)重組預(yù)案，擬通過發(fā)行股份的方式以29億元的價格收購時空能源100%股權(quán)。
僅半年后，群興玩具便宣布終止此次重大資產(chǎn)重組2021年5月，時空電動新增一條被執(zhí)行人信息，因股權(quán)轉(zhuǎn)讓糾紛而淪為被執(zhí)行人，標的達1460萬元。
面對盈利瓶頸，幾家行業(yè)頭部企業(yè)已經(jīng)開始轉(zhuǎn)變業(yè)務(wù)模式。
“從投資角度來說，換電站項目不一定是個好的標的，但蔚來走出這步棋是非常聰明的。”袁鋒認為，中國的加油站布局做得很好，燃油車主都習(xí)慣去固定的加油站加油，蔚來在那些地方做換電站，意味著是在城市最便利的地方解決能源問題。
蔚來與中石化的合作，可以說是換電企業(yè)聯(lián)手石油巨頭，讓充電站走進加油站模式的一次探索，也是提升換電模式盈利能力的一次嘗試。
中國在2060年前實現(xiàn)碳中和的背景下，中石化本身也有業(yè)務(wù)調(diào)整的需求。通過和蔚來合作可以借助綠色節(jié)能業(yè)務(wù)的占比提升，逐步降低中石化傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的“含碳量”。
此外，袁鋒指出，換電屬于重資產(chǎn)行業(yè)，回報周期較長，再加上動力電池標準不統(tǒng)一，因此，換電業(yè)務(wù)更適合車企里面的一個公司去做，服務(wù)整個車企的生態(tài)，這樣才有機會從市場脫穎而出。而對于創(chuàng)業(yè)公司來說，換電并非一個好的商業(yè)模式。
換句話說，換電是頭部玩家的游戲。
寫在最后據(jù)中電聯(lián)預(yù)測，到2035年，中國換電站的數(shù)量將達到1萬座，換電服務(wù)市場空間將達到1200億元。
“大家可能覺得風(fēng)口已來臨，但換電模式不是一個風(fēng)口，它是推動新能源車產(chǎn)業(yè)跨越發(fā)展必須要選擇的一個技術(shù)路徑，甚至是唯一可以完全替代燃油車的技術(shù)路徑?！眲⑼握f。
